سرانجام، تبیین پایانی این است که عقیده منحرف شده راننده از مهارت هایش ممکن است نتایجی را در بر داشته باشد. اولا، آن ممکن است رانندگان در معرض خطر تصادف را کم برآورد کند. ثانیاًً، ممکن است بر ادراک آنان از آمار حوادث تاثیر بگذارد و این عقیده را در آن ها تقویت کنند که حوادث، چیزهایی هستند که برای افراد دیگر رخ می‌دهند (مثل رانندگان کم صلاحیت) نه برای آنان. این حقیقت که آن ها حادثه‌ای نداشته‌اند (هنوز) به مهارت های خود نسبت می‌دهند نه به شانس. این مسئله، ممکن است به طور نسبی توضیح دهد که چرا دوره های آموزش رانندگی، نسبتاً بی تاثیر هستند (سومالا، ۱۹۸۸).

چرا رانندگان پرخطر، جبران ریسک را نشان نمی دهند؟

یک پدیده که جبران ریسک در آن شکست می‌خورد، این است که چرا افراد پرخطر، سطح خطر خود را با بهره گرفتن از ابزارهای ایمنی مثل کمربند ایمنی، جبران نمی کنند. کسانی که از این ابزار استفاده نمی‌کنند، بیشتر، جوان و مرد بوده و با احتمال بیشتری دارای رانندگی خطرناک هستند و نرخ بالاتری از تصادفات و خشونت را دارند (هانتر، استوارت، استاتس و راگمن^[۱۲۲] ، ۱۹۹۳) و الکل و داروی بیشتری مصرف می‌کنند (فوس، بلمس و اسپراتلر^[۱۲۳]، ۱۹۹۴؛ لی، کیم ویندر^[۱۲۴]، ۱۹۹۹) آن ها مایلند از نظر هیجان جویی بالاتر باشند و بیشتر تکانشی هستند (مثل بگ، لانگلی^[۱۲۵] ، ۲۰۰۰؛ جوناه^[۱۲۶]، ۱۹۹۰؛ ویلسون^[۱۲۷] ،۱۹۹۰). یک مطالعه مشاهده‌ای به وسیله ابی و ویودا ^[۱۲۸] ، (۲۰۰۳) نشان داد کسانی که تلفن همراه در دست می گیرند (رفتاری که خطر حادثه را افزایش می‌دهد) کمتر احتمال دارد نسبت به رانندگانی که از تلفن همراه در هنگام رانندگی استفاده نمی کنند، کمربند ایمنی ببندند. این مطالعات اظهار می‌کند رانندگانی که بیشتر احتمال دارد دچار حادثه شوند، کسانی هستند که کمتر احتمال دارد سعی کنند خطر افزایش یافته خود را جبران کنند.

دو راه وجود دارد که (RHT) می‌تواند سعی کند این یافته ها را تبیین کند. یکی از آن ها این است که رانندگان پرخطر این آمادگی را دارند تا سطوح هدف بالاتری از خطر را نسبت به دیگران بپذیرند. چرا که باید اینگونه باشد. به طور شهودی، غیرممکن است که رانندگان، خواهان آسیب دیدگی خطرناک و صدمه دیدن بیشتری نسبت به دیگران باشند و اگر حتی اینگونه باشد، پس (RHT) نمی تواند تبیین کند که چرا باید اینگونه باشد. یک تبیین جایگزین می‌تواند این باشد که شاید رانندگان خطرناک، خطرناک بودن رفتار خود را بد دریافت می‌کنند. آن ها سعی می‌کنند سطح مشابهی از ریسک هدف را نسبت به دیگران حفظ کنند اما به شدت، خطر عینی را که واقعا با آن روبرو هستند کم برآورد می‌کنند. این مسئله بخوبی ‌در مورد مطالعه ی ابی و ویودا (۲۰۰۳) درباره‌ ارتباط تلفن همراه و استفاده از کمربند ایمنی، صحیح است.

براون و کتون^[۱۲۹] (۲۰۰۳) شواهدی را فراهم کرده‌اند از اینکه رانندگانی که سریع می‌روند، ممکن است باورهای «تخفیف خطر^[۱۳۰]»ی داشته باشند که باعث شود آن ها، خطر واقعی مربوط به سرعت را کم برآورد کنند. برای مثال یکی از عللی که رانندگان با سرعت می‌روند، ممکن است این باشد که آن ها با عباراتی از قبیل این موافق باشند: «من می توانم در سرعت بالا ایمن رانندگی کنم» و «فقط سرعت های بسیار بالا خطرناک هستند» این باورها پر از اشتباه هستند (از این جهت که با آمار حوادث تناقض دارند). به هر حال باورهای تخفیف دهنده خطر، به خدمت گرفته می‌شوند تا خطر دریافت شده از سرعت را کاهش داده و رانندگان را قادر می‌سازد سرعت‌های قبلی خود را عقلانی سازی کرده و احتمالاً آن ها را تشویق می‌کند که در آینده با سرعت بروند. طبق بحث کتون و براون (۲۰۰۳)، رانندگان پرسرعت ممکن است در حالت خود فریبی قرار داشته باشند. نقطه مهم بحث این است که هنوز خیلی از مردم در قضاوت خطر، به صورت غیرمنطقی عمل می‌کنند.

نتایجی درباره نظریه ی RHT وایلد

گرچه ایده جبران ریسک، چیزی است که به صورت شهودی برای فرد، جذاب است، آنچه ما درباره روانشناسی ارزیابی خطر می‌دانیم، پیشنهاد می‌کند که احتمال زیادی وجود ندارد که مردم بتوانند سطوح خطر را به صراحتی که (RHT) می‌گوید، ارزیابی کنند. در واقع، شواهد در دسترس اظهار می‌کند که افراد، به طور حقیقی در ارزیابی خطر فعالیت‌هایشان، خیلی ضعیف هستند. ارزیابی خطر، غیرمنطقی بوده و به خاطر عوامل بیرونی زیادی مستعد سوگیری است.

رامر (۱۹۸۸) پیشنهاد ‌کرده‌است که مشکل اساسی این است که گرچه رانندگی در سطح آماری، خطرناک است (به طور متراکم) اما افراد به ترافیک از این منظر نگاه نمی کنند. در هر سفر، شانس راننده برای درگیر بودن در یک حادثه جدی، نزدیک به صفر است و ‌بنابرین‏ از دیدگاه راننده، رانندگی، ریسکی به همراه ندارد. رامر (۱۹۸۸) بحث می‌کند که رانندگان معتقدند آن ها کنترل کاملی بر موقعیت‌های ترافیکی دارند و احساس امنیت می‌کنند. آن ها نیاز به محدودیت هایی از قبیل محدودیت های سرعت را نمی فهمند و ‌بنابرین‏ انگیزه ای برای دنبال کردن این قواعد ندارند. تخمین خطر، سهم خیلی کمی در این فرایند بازی می‌کند، بیشتر ‌به این علت که رانندگان معمولاً بازخوردی درباره خطر دریافت نمی کنند. حتی اگر آن ها در ابتدا احساس خطر کنند (به عنوان افراد یادگیرنده) این مسئله به علت عدم وجود بازخورد، به راحتی از بین می رود.