الف- درک خطرات ترافیکی شامل مؤلفه های مختلفی می شود. در اکثر پژوهش های صورت گرفته در حوزه درک خطرات ترافیکی در رانندگان مبتدی و با تجربه این مفهوم به صورت کلی بررسی شده است و به خرده مقیاس های درک خطر در رانندگان توجهی نشده است.
ب- خطر تصادف زمانی که رانندگان تازه‌کار شروع به رانندگی می‌‌کنند در بالاترین میزان خود قرار دارد و به سرعت با ۱۰۰۰ مایل رانندگی کاهش می‌یابد (مکارت و همکاران، ۲۰۰۲). بنابرین اندازه گیری مؤلفه های مختلف درک خطرات ترافیکی برای رانندگی ایمن در گروه رانندگان مبتدی و باتجربه اهمیت دارد. همچنین بررسی اثربخشی آموزش بر افزایش درک خطرات ترافیکی برای رانندگان تازه کار ضروری و مهم است.
ج- مطالعات انجام شده، اغلب عوامل شناختی یا نگرشی مؤثر بر رانندگی را به صورت جداگانه برای بررسی رفتارهای پرخطر رانندگی به کار گرفته‌اند. در پژوهش حاضر، توانایی‌های شناختی درک خطرات ترافیکی و پدیده‌های انگیزشی-نگرشی و بروز رفتارهای پرخطر رانندگی باهم در نظرگرفته شده‌اند.
د- مطالعه در حوزه رفتار رانندگی در ایران به ندرت انجام شده است. اکثر پژوهش‌های صورت گرفته در حوزه رفتار رانندگی در ایران همان طور که نشان داده شد، بر نقش ویژگی‌های شخصیتی تأکید کرده‌اند (برای مثال، گودرزی و شیرازی، ۱۳۸۴؛ هاشمیان و همکاران،۱۳۸۹) و نقش توانایی‌های شناختی سطح بالاتر همچون، درک خطرات ترافیکی و عوامل انگیزشی همچون نگرش بر رفتار رانندگان ایرانی در این مطالعات مد نظر قرار نگرفته است. در ایران تخلفات رانندگی و رفتارهای پرخاشگرانه در حین رانندگی پدیده‌های رایج هستند، شایع ترین این رفتارها شامل: رانندگی با سرعت غیرمجاز، سبقت گرفتن، می‌باشد. بنابرین شناسایی متغیرهای روانی-اجتماعی همچون نگرش نسبت به رعایت/ عدم رعایت سرعت و سبقت مجاز که تخلفات رانندگی را پیش‌بینی می‌کند، یک موضوع مهم با هدف تحول مداخلات برای ترغیب بیشتر رانندگان جهت رانندگی ایمن‌تر می‌باشد.
ه- در ایران تاکنون آموزش های ترافیکی به طور مستقیم به رانندگان داده نشده است و تنها در چند پژوهش از رسانه های جمعی برای اثربخشی در بهبود رفتارهای ترافیکی انجام شده است، که افزایش معناداری را نشان داده است و همچنین مقایسه ای نیز بین گروه‌های مختلف رانندگان انجام نشده است. پژوهش حاضر دو گروه مبتدی و باتجربه را در سه متغیر درک خطرات ترافیکی، نگرش و رفتارهای پرخطر رانندگی مقایسه و به اثربخشی آموزش در بهبود سه متغیر در گروه رانندگان مبتدی می پردازد.
فصل سوم: روش پژوهش
در این فصل روش استفاده شده برای بررسی درک خطر، نگرش و رفتارهای پرخطر رانندگی در رانندگان مبتدی و باتجربه و بررسی اثربخشی آموزش بر درک خطر و نگرش و رفتارهای پرخطر رانندگی مبتدیان توصیف می شود.
طرح پژوهش
از آنجایی‌که پژوهش حاضر دو هدف داشت، از دو طرح پژوهشی استفاده شد. طرح پژوهشی برای بررسی هدف اول توصیفی، از نوع علی-مقایسه ای بود. به این دلیل که دو گروه مبتدی و باتجربه (متغیر مستقل) با یکدیگر از لحاظ سه ویژگی (متغیر وابسته) مورد مقایسه قرار گرفتند. طرح پژوهشی برای بررسی هدف دوم نیز توصیفی و از نوع شبه آزمایشی پیش آزمون و پس آزمون با گروه کنترل بود (عریضی و فراهانی، ۱۳۸۷). به این دلیل شبه آزمایش است که امکان انتخاب تصادفی آزمودنی ها وجود نداشته و تنها گمارش تصادفی صورت می‌گیرد.
T1 X1 T2
T1 X2 T2
متغیر مستقل در قسمت دوم این پژوهش عبارت است از آموزش کوتاه مدت مبتنی بر رفتار برنامهدار که بر روی گروه آزمایش اجرا شد.
متغیر وابسته: در پژوهش حاضر ۳ متغییر وابسته است:
نمره فرد در پرسشنامه درک خطرات ترافیکی
نمره فرد در پرسشنامه نگرش نسبت به رعایت/عدم رعایت سرعت و سبقت در رانندگی
نمره فرد در پرسشنامه رفتارهای پرخطر رانندگی
که قبل و بعد از اجرای متغیر مستقل بر روی هر دو گروه آزمایش و کنترل انجام شدند.
جامعه و نمونه آماری، روش نمونه گیری و تعیین حجم نمونه
جامعه آماری این پژوهش شامل کلیه دانشجویان و کارمندان دانشگاه فردوسی مشهد، دارای گواهینامه رانندگی بود. انجام پژوهش های آزمایشی تحت تاثیر چهار عامل قرار می‌گیرد: ۱٫ سطح معناداری (α)، ۲٫ واریانس جامعه (۲α)، ۳٫ توان آزمون (β-۱)، ۴٫ میزانی از تفاوت میان ۱µ و ۰µ که پژوهشگر مایل است برای تعیین حجم نمونه به آن پی برد (سرمد، بازرگان و حجازی، ۱۳۹۰). از این رو، از بین کلیه دانشجویان و کارمندان دانشگاه فردوسی مشهد، ۱۰۰ نفر (۶۸ زن و ۳۲ مرد) با روش نمونه‌گیری در دسترس، دعوت به همکاری شدند. شرط شرکت در پژوهش داشتن گواهینامه رانندگی بود. که در نهایت شامل ۵۱ راننده مبتدی و ۴۹ راننده باتجربه بود. نمونه آماری برای قسمت دوم پژوهش شامل رانندگان مبتدی بود که از تعداد ۵۱ نفر، ۲۰ نفر تمایل به همکاری داشتند. از این تعداد ۱۱ نفر در گروه آزمایش قرار گرفتند و آموزش دیدند و ۹ نفر در گروه کنترل قرار گرفتند.
ابزارهای پژوهش
در پژوهش حاضر ابتدا اطلاعات دموگرافیک آزمودنی‌ها همچون، سن، جنسیت، میزان تحصیلات، تعداد سال‌های اخذ گواهینامه، تعداد سال های رانندگی، متوسط ساعت رانندگی در طول ۲۴ ساعت و تعداد تصادفات در یک سال گذشته آزمودنی‌ها مورد سوال قرار گرفت. سپس داده های مربوط به رفتارهای پرخطر رانندگی (لغزش‌ها، خطاها، تخلفات پرخاشگرانه و تخلفات معمولی) با بهره گرفتن از پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر و نگرش با بهره گرفتن از پرسشنامه محقق ساخته بر اساس الگوی نظریه رفتار برنامه دار و توانایی درک خطر به وسیله پرسشنامه ترجمه شده درک خطر جمع آوری شد. در زیر هریک به طور جداگانه شرح داده می‌شود.
پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر (MDBQ)
پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر، توسط ریزن و همکاران (۱۹۹۰) تنظیم و تدوین شد. این مقیاس سه نوع رفتار رانندگی لغزش ها، خطاها و تخلفات را مورد اندازه گیری قرار می‌دهد و در کشورهای مختلفی مانند انگلستان (پارکر، مک دونالد، رابیت و ساتکلیف[۲۲۴]، ۲۰۰۰)، استرالیا (نیونام، واتسون و مورای[۲۲۵]، ۲۰۰۲)، چین (باینچی[۲۲۶] و سومالا، ۲۰۰۴) و فنلاند (دیوی، ویکشارت، فریمن و واتسون[۲۲۷]، ۲۰۰۷) اجرا و اعتباریابی شده است. فرم ۲۷ سوالی این پرسشنامه توسط استرادلینگ و میدوز[۲۲۸] (۲۰۰۰) ساخته و به کار گرفته شد (به نقل از شاکری نیا، ۱۳۸۸) و به وسیله لاجونن و همکاران (۲۰۰۴) در سه کشور انگلیس، فنلاند و هلند اعتباریابی گردید. نتایج پایایی مطلوبی را برای این پرسشنامه در سه کشور نشان می‌دهد. در ایران فرم ۵۰ سوالی این پرسشنامه توسط عریضی و حقایق (۱۳۸۸) اعتباریابی گردیده است و نتایج مطلوبی را به دست آورده اند. اعتبار فرم ۲۷ سوالی این پرسشنامه نیز در مطالعه گودرزی و شیرازی (۱۳۸۴) به روش همسانی درونی به دست آمده است و با ضریب آلفای کرونباخ ۸۷% مورد تأیید قرار گرفته است.
